Le canal d'Istanbul

Le canal Istanbul ou canal d'Istanbul est un projet de canal présenté par le premier ministre turc, Recep Tayyip Erdoğan, en avril 2011. Il consiste en la construction d'un nouveau canal entre la mer Noire et la mer de Marmara, avec comme objectif le désengorgement du Bosphore.

Ce projet de canal artificiel est très contesté dans le pays. Cent quatre anciens amiraux ont mis en garde contre les périls du projet dans une lettre ouverte parue dimanche 5 avril 2021 : le lendemain, dix d'entre eux avaient été arrêtés (source article de La Croix 5/04/2021 par Pierre-Henri Girard-Claudon consultable par les abonnés de la Bm de Lyon via le portail Europresse).

Du fait du caractère éminemment politique, géostratégique et symbolique de ce projet titanesque, la fiabilité des sources d’information doit être vérifiée sachant que les données chiffrées dépendent des organes officiels turcs.

Dans l’article Canal d’Istanbul, Wikipédia prévient d’ailleurs « Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent. ».

De plus selon les paramètres de comptage du trafic maritime (en bateaux, en tankers ou en tonnes, etc.), les chiffres peuvent varier et influer sur l’analyse de l’évolution de la situation.

Voici donc quelques données chiffrées accessibles sur Internet dont il convient d’être prudent quant à leur provenance quand elles émanent de la partie concernée.

Sur Wikipédia comme ailleurs, vérifiez la provenance des sources citées en note en bas de chaque article.

L’article de Wikipédia Canal d'Istanbul donne ces chiffres « Environ 56 000 bateaux traversent le détroit chaque année, 10 000 d'entre eux étant des pétroliers, transportant un total de 145 millions de tonnes de pétrole brut. »

L’article du quotidien La Croix du 5/04/2021 par Pierre-Henri Girard-Claudon, cite le directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (ISEMAR), Paul Tourret, selon lequel « avec plus de 40 000 navires par an, le détroit du Bosphore est très fréquenté : c'est deux fois plus que pour le canal de Suez. Il est étroit, dangereux, beaucoup de pétroliers y circulent. Il y a un risque permanent, notamment avec un virage à angle droit qui provoque des accidents. Du coup, le gabarit des navires est limité : malgré un nombre de navires plus important, il y a deux fois moins de marchandises qui transitent par rapport à Suez ».

Le nouveau canal aurait une capacité d'accueil près de 50 % supérieure à celle du détroit, avec des tonnages plus élevés. Mais y a-t-il vraiment une demande ? « L'augmentation de la taille des navires peut être intéressante mais il faut que le marché en ait besoin : il n'est pas dit que l'économie de la mer Noire puisse absorber ces volumes supplémentaires. Il faut aussi prendre en compte la taille des terminaux portuaires : pour augmenter la taille d'un navire il faut que les ports des deux côtés soient au bon format », poursuit Paul Tourret.

L'article poursuit :
"Autre incertitude économique, le nouveau canal serait soumis à un droit de passage. Si la navigation dans le détroit du Bosphore est périlleuse, la circulation y est libre et ne coûte rien aux armateurs en vertu de la convention de Montreux de 1936.

« Les revenus sont incertains car le gouvernement turc dit qu'il n'y aura pas d'obligation de passer par le canal, confie Rémi Daniel, chercheur en relations internationales à l'INSS, un institut israélien de recherche en stratégie. Le gouvernement mise sur une augmentation du trafic maritime mais cette analyse est contestée : certains estiment au contraire que les projets de gazoducs dans la région vont le faire diminuer. »

Une question de symbolique
À ces incertitudes financières, s'ajoutent les craintes sur l'impact environnemental du projet. « Beaucoup d'arbres vont être coupés alors que la ville est déjà très polluée, détaille le chercheur. Il y a aussi un risque pour l'alimentation en eau de la ville qui va se retrouver isolée du Thrace à cause du canal. »
Enfin, les militaires mettent en avant un risque diplomatique. La convention de Montreux garantit le libre passage des navires civils dans les détroits du Bosphore et des Dardanelles, aussi bien en temps de paix que de guerre. Le traité impose cependant des restrictions au passage par les détroits turcs des navires de guerre n'appartenant pas aux pays riverains de la mer Noire.
Dans leur lettre, les 104 officiers à la retraite ont affirmé qu'il était « inquiétant » d'ouvrir un débat sur le traité de Montreux, estimant qu'il s'agit d'un accord qui « protège au mieux les intérêts turcs ».
Une dimension symbolique
Annoncé depuis dix ans, le projet a pris une dimension symbolique. « Erdogan veut transformer Istanbul. Son idée est de dépasser Mustapha Kemal Atatürk (le fondateur du régime, NDLR), pour le centenaire de la République turque en 2023 », conclut Rémi Daniel. Au risque de faire émerger le projet coûte que coûte."


L’article Wikipédia consacré au Bosphore indique que « Le trafic y est un des plus importants au monde et s'y croisent de nombreux tankers transportant le pétrole de la mer Noire. En 2003, 47 000 navires ont transité dans le détroit, dont plus de 8 000 transportaient une cargaison dangereuse, le plus souvent du GNL ou du pétrole. Le trafic a atteint quelque 53 000 navires en 2004. »

Un article des Cahiers de géographie du Québec datant de 2004 cite, lui des sources turques pour évoquer une densification du trafic par le détroit du Bosphore à l’époque.

« Le trafic marchand de transit est, quant à lui, de plus en plus dense, surtout depuis l’ouverture en 2001 d’un nouveau terminal russe sur la mer Noire (à Novorossisk): ainsi ce trafic serait-il passé, selon des sources turques, de 28 millions de tonnes en 1960 à 167 millions en 1989 et à plus de 200 millions de tonnes en 2002. Une autre source donne pour 1990 un trafic de transit de 140 millions de tonnes dans le Bosphore (contre, à des fins de comparaison, 157 pour le canal de Panama et 347 pour le canal de Suez, la même année). Pour apprécier l’augmentation du trafic, un autre indicateur est parfois mis en avant, à savoir le nombre de bateaux passant par les Détroits au cours d’une année (Dağcı, 1999, et données de la presse turque): 4500 en 1938, deux ans après les accords de Montreux, 11 800 en 1980, 20 755 en 1982, 24 000 en 1985, 51 000 en 1998… et 80 000 en 2002 ! »

Suite aux inquiétudes liées au blocage en mars 2021 du canal de Suez, une carte présente "Les détroits maritimes stratégiques pour l'économie mondiale". On y voit que « l'approvisionnement mondial en pétrole, qui reste la source d'énergie la plus utilisée sur la planète, transite essentiellement par cinq détroits maritimes stratégiques : Ormuz, Malacca, Bab-el-Mandeb, Suez et le Bosphore. »(source Statista, un fournisseur de données sur les marchés et les consommateurs).

Le blog, L’Observatoire de la Vie Politique Turque (OVIPOT), relayait en 2015 cette position : "La Turquie dénonce l’augmentation incontrôlée du trafic pétrolier dans le Bosphore et les Dardanelles."

Le site de l’Afcan, l’association française des capitaines de navires cite également les chiffres de sources turques sur le nombre de navires transitant par le détroit.

Dans les cas de grands projets nationaux d'infrastructures d'envergure internationale, l'information demeure stratégique.