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TGV

par ploum974, le 14/09/2018 à 19:22 - 308 visites

Comment les TGV neufs arrivent-ils sur les rails ? Est-ce qu'ils arrivent en pièces détachées que l'on montent directement sur les rails (où ?), ou est-ce qu'ils sont construits puis transportés (via grue ?) sur les rails ?

Réponse du Guichet du savoir

par gds_alc, le 17/09/2018 à 16:01

Bonjour,

Dans Usine nouvelle Olivier Cognasse indiquait, en 2010, que « C'est la première fois que nous voyons sortir un train totalement achevé de nos lignes de production », jubile Stéphane Auert. En effet, tout l'assemblage est réalisé sur place. Mais des éléments proviennent de différentes usines du groupe. Les moteurs sont fabriqués à Ornans (Doubs), puis envoyés sur le site du Creusot (Saône-et-Loire) qui les intègre dans les bogies fabriqués à Aytré. Les systèmes anti-crash sont réalisés à Reichshoffen (Bas-Rhin)... Et de gros fournisseurs sont également sollicités : Faiveley pour les portes, les freins et les pantographes, Mitsubishi pour la climatisation. Avec certains équipementiers, Alstom travaille en codéveloppement dès la conception. C'est le cas avec Heuliez pour l'aménagement des voitures. « Nous avons recentré notre panel sur les fournisseurs capables de réaliser les études et de produire des ensembles complets. Cela nous permet d'avoir une intégration simplifiée », précise Georges Lacaze.

Ensuite, l'atelier de chaudronnerie (40 soudeurs et 80 à terme) entre en scène, avec l'arrivée des profilés en aluminium. Rabotage, soudage, ébarbage et assemblage. A l'arrivée, le caisson de la voiture est quasiment terminé, après avoir franchi huit étapes. Mais il n'échappe pas à quelques contrôles, tel le ressuage pour examiner la qualité des soudures ou les vérifications de la structure et des dimensions. Il est alors prêt à entrer pour neuf jours dans l'atelier de peinture, après un transbordement. Un endroit tenu secret où les peintres travaillent au pistolet.

Après un nouveau transbordement, c'est l'entrée dans l'atelier de finition, où 35 personnes y travaillent pour intégrer les équipements, le plancher, les baies, l'habillage intérieur et le câblage électrique. Pour la première fois, les wagons prennent forme et apparaissent dans leurs habits de lumière, avec la couleur rouge « vintage » et des petits drapeaux italiens. Enfin, c'est la mise sur bogie, avant de rejoindre l'atelier d'essais. »

L’article « un meccano géant pour faire un tgv », publié dans Sud-Ouest en 2012 rappelle toutes les étapes de fabrication des TGV dans l’usine Alstom :

« 1 Au total, 10 000 pièces dans la boîte
10 000 au total ! C’est le nombre de pièces nécessaires pour faire une des voitures d’un TGV à deux niveaux baptisé Euroduplex, tout en aluminium. Ou « seulement » 6 500 pièces pour celui à un seul niveau, construit soit en acier pour la SNCF, soit en aluminium pour le NTV italien.
À l’entrée de l’usine, immense, les semi-remorques déposent les pièces les plus imposantes. Des profilés en aluminium de vingt mètres de long. Ils serviront à la fabrication des six côtés du wagon, le pavillon (toit), le châssis, les flancs et les dossiers qui ferment les extrémités des voitures.
Pour y parvenir, les profils sont disposés sur une machine, conçue et développée à Aytré, pour être soudés ensemble. Dans cette usine au décor ancien mais à la propreté étonnante, le plus délicat consiste d’abord à caler parfaitement ces éléments entre eux.
Cette étape primordiale constitue un premier goulot d’étranglement de la construction. Si elle prend du retard, Alstom ne peut pas tenir le rythme des commandes actuelles.
Aujourd’hui, c’est une voiture tous les deux jours, soit dix par mois, et quinze TGV par an. Le tout en travaillant en 3 x 8, y compris le week-end et sans construire les motrices.
Les motrices, elles sont fabriquées à Belfort. Une autre histoire.

2 Attention les yeux, on soude !
La soudure représente l’une des marques de fabrique d’Aytré. 130 spécialistes s’y relaient. D’ailleurs, un centre de formation a été créé ici même pour évaluer la qualité des nouveaux arrivants dans chacune des spécificités de la fonction, angle, corniche, bout à bout, plafond, etc. Et les former si besoin.
La soudure des profilés est la seule à être effectuée mécaniquement. Une machine, commandée par un logiciel, dicte la vitesse d’avancée et la quantité de matière à injecter dans la jointure.
Toutes les autres sont effectuées par les opérateurs. Ils interviennent aussi lorsque le contrôle révèle une soudure poreuse. C’est que toutes les soudures passent au peigne fin : elles sont recouvertes d’un produit liquide rouge pour révéler les porosités. S’il apparaît de l’autre côté de l’alu, on refait la soudure.

3 L’heure du grand assemblage
Après le découpage des portes et des fenêtres, puis le polissage, on peut démarrer l’assemblage. C’est le moment du grand Meccano qui ravive dans les mémoires des petits garçons pas mal de souvenirs; sauf qu’ici c’est géant.
On ne manipule pas les six faces de la voiture comme un jeu d’enfant. Une fois présentées, elles sont soudées à la main, aucune n’est faite au laser. Pour vérifier la bonne exécution de cette étape, un contrôle portant sur plus de 200 points est effectué.
Après cela, les opérateurs percent et rivent tous les éléments supportant les futurs équipements intérieurs.
A ce stade, 16 jours se sont écoulés depuis la réception des pièces.

4 Enfin de la couleur et de la lumière
Ensuite, la voiture part dans un autre bâtiment pour y être peinte puis équipée. Sauf qu’elle n’a pas encore ses roues. Du coup, elle est transportée d’un bâtiment à l’autre par un pont transbordeur. Rien à voir avec celui d’Eiffel à Rochefort. Imaginez un long Tivoli abritant des rails qui se déplace entre les chaînes de montage parallèles. Une fois sur place, la voiture passe à la peinture. Là aussi, plusieurs étapes sont au programme : grenaillage, apprêt, peinture et laque. Là aussi, mis à part l’apprêt, tout est fait à la main. De moins en moins de peintures solvantées sont utilisées. Le chantier dure en moyenne douze jours.
28 jours se sont écoulés depuis le début du super Meccano.
Ensuite vient le câblage comprenant tout l’appareillage électrique. Une bagatelle, juste 250 à 300 km de fils – pour un TGV à un niveau – à passer pour l’ensemble d’une rame. Les sièges sont également fixés, les lumières sont installées, les trappes des boîtiers électriques, les moquettes, etc. Tout est mis en place.
À ce stade, la voiture change d’appellation dans le jargon d’Alstom. Elle n’est plus un chaudron, mais une remorque. Il ne lui manque que les boogies (roues) qui arrivent enfin.
Lorsque la remorque est achevée, 49 jours de construction se sont écoulés.
5 Contrôle, s’il vous plaît
Les équipes de contrôle des finitions prennent alors le relais, pour trois jours en moyenne. Ils vérifient que tout est conforme, qu’il ne subsiste aucune aspérité, aucun défaut, qu’il ne manque rien. Les premiers contrôles sont menés en statique au sein de l’usine d’Aytré. Ensuite, les voitures seront accouplées puis testées en conditions réelles, en mouvement sur différents types de voies, plates, dans le relief, etc.
Tout au long de la construction, la chaîne de montage a été optimisée autant que possible pour favoriser la cadence de montage. La logistique est poussée à l’extrême. Deux livraisons arrivent par demi-journée, matin et soir selon enclenchement des tâches. Il n’y a pas plus de deux semaines de composants sur le site. Les pièces comme les outils sont disposés à chaque étape pour être utilisés au plus vite par les opérateurs et limiter leurs déplacements au maximum. Pour le coup, ils ont tout sous la main. Une condition sine qua non pour respecter un carnet de commandes chargé.
Cette succession de validations dure trente jours. Le « tronçon » de remorques est présenté au client qui donne son accord final. »

Vous trouverez d’autres renseignements sur un bloglestraisndemarin qui retrace une visite à l’usine Alstom ainsi que dans les ouvrages suivants :
Le grand livre du TGV / Claude Soulié, Jean Tricoire, 2002.
TGV: en route vers le futur, 25 ans de passion / Philipe Mirville, 2006.

Nous vous laissons aussi parcourir l’article portant sur l’entretien des TGV publié sur techno Science.

Par ailleurs, dans une réponse précédente portant sur le record tgv nous présentations des vidéos qui montraient l’intérieur d'une usine de fabrication comportant des rails.

En guise de conclusion, nous vous laissons visionner une émission de « C’est pas sorcier » portant sur le TGV
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