Question d'origine :
Bonjour,
Est-il vrai que pour construire la ligne D du métro lyonnais, le fleuve (un des fleuves) a été gelé localement ?
Merci d'avance !
Réponse du Guichet
bml_reg
- Département : Documentation régionale
Le 02/03/2017 à 11h19
René Waldmann, directeur de la SEMALY, retrace l’épopée de la construction de la ligne D dans un ouvrage intitulé
MAGGALY (Métro Automatique à Grand Gabarit de l’Agglomération Lyonnaise), soit la ligne D, est la surdouée des lignes du métro lyonnais. Elle passe sous le Rhône entre la place du Pont et la place Bellecour et sous la Saône entre la place Bellecour et Saint-Jean.
Entre 1981 et 1982, la SEMALY(1) lance un concours pour les travaux de génie civil de la sous fluviale, pour la traversée du Rhône entre Bellecour et Saxe-Gambetta (lot principal), la traversée sous la Saône étant une « tranche optionnelle » (lot accessoire). Le 1er octobre 1981, 11 groupements, avec des entreprises allemandes et japonaises, déposent leur dossier.
Il existe alors deux procédés :
- Le premier consiste à immerger des caissons : le tunnel est fabriqué en « kit » que l’on immerge dans le cours du fleuve, en soudant les éléments les uns aux autres, au fur et à mesure. C’est un procédé couteux, lent, et risqué : il est possible de creuser une tranchée dans le lit du fleuve, mais les crues peuvent la remblayer ; les caissons sont très volumineux, il est difficile de les positionner au bon endroit avec précision avant immersion ; pour effectuer la jonction entre les caissons et les parties souterraines, il faudrait dévier l’axe Nord-Sud.
- Le second consiste à utiliser un tunnelier. Cette technique avait été utilisée couramment dans divers terrains mais sans présence d’eau. Les Japonais et les Allemands avaient mis au point un tunnelier capable de forer dans des terrains meubles et aquifères en utilisant de la boue : celle-ci est confinée à l’avant du tunnelier, empêche la terre de s’ébouler et l’eau de s’infiltrer, se mélange au terrain au fur et à mesure, est pompée et recyclée.
Aucun groupement d’entreprises ne propose de geler le Rhône ou la Saône. En lyonnais, on appellerait cette proposition une "gognandise".
Après plusieurs mois d’études, la solution d’un tunnelier à boue liquide est acceptée. Il porte le nom de Pascale mais les Lyonnais l’appelle « La taupe ».
Un dossier est remis à la presse : « La solution technique proposée par le groupement Dragages consiste à réaliser en souterrain deux tubes séparés, à section circulaire de 5,30 m de diamètre intérieur, au moyen d’un engin d’un type encore jamais employé en France, appelé « bouclier à boue thixotropique »… dont le nom allemand est Hydroschild. » Un dispositif derrière le bouclier permet de mettre en place le béton de revêtement au fur et à mesure.
Le tunnelier est opérationnel le 27 juillet 1984. Le percement du premier tunnel est terminé le 17 avril 1986. Il faudra 2 mois pour retransporter le tunnelier à son point de départ afin de forer le second tunnel, qui sera achevé 9 mois plus tard.
(1) SEMALY (Société d'économie mixte de l'agglomération Lyonnaise) pour la création du métro de la ville de Lyon. L’entreprise lyonnaise, émanation de la Société lyonnaise des transports en commun (SLTC), était une société d’économie mixte, mi publique mi privée.
Réponse du Guichet
bml_reg
- Département : Documentation régionale
Le 03/03/2017 à 08h48
Nous avons reçu un message d’un internaute pensant que : La source de la question réside sûrement dans la confusion avec une technique de cryogénisation des sols pour les stabiliser lors du creusement (une manière de pergélisol artificiel) : dans mon souvenir, cette technique a été utilisée lors de l'agrandissement de la station de la Place Bellecour... Dans mon souvenir également (à vérifier), un éboulement s'était produit lors des premières excavations, malgré cette technique (à moins que ce soit justement cet incident qui ait amené à l'utilisation de la cryogénisation ?).
René Waldmann relate effectivement deux éboulements consécutifs qui se produisirent le 19 avril 1987 sur le chantier Bellecour, avec une venue d’eau en quantité importante mais heureusement sans réalimentation par la nappe. L’entreprise déverse alors du béton dans la fouille et remblaie pour boucher les tubes nord et sud du métro afin de protéger le chantier de Saint-Jean. Dans la nuit, le maître d’œuvre trouve une solution : la construction d’un barrage en terre de 7 000 m3 en déversant des matériaux, puis en pompant et en drainant. En définitive, le chantier prend peu de retard.
Sur les conseils du même internaute nous signalant un numéro de la revue
Oui, nous aussi à la Documentation régionale nous adorons les histoires de métro et de tunnel… Nos plus vifs remerciements à cet internaute !
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