Voitures en 1930
DIVERS
+ DE 2 ANS
Le 10/11/2014 à 15h37
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Question d'origine :
Bonjour,
quel est le pourcentage de la population possédant une voiture dans les années 1930 en France, et combien de voitures y a-t-il en moyenne par ménage ?
Je vous remercie.
Bien cordialement.
Réponse du Guichet
gds_et
- Département : Équipe du Guichet du Savoir
Le 12/11/2014 à 16h26
Bonjour,
Rappelons tout d’abord que, dans les années 30, la guerre n’est pas sans effets sur l’industrie automobile : tous les pays producteurs, y compris la France, sont affectés. La production est ralentie, et plusieurs marques disparaissent :
Au cours des années 1930, la crise frappe durement l’automobile française. Qu’on en juge : premiers touchés, les
artisans ont été ruinés par la fermeture des marchés étrangers avant d’être confrontés à leurs propres difficultés. Peugeot a été victime de la faillite de la banque Oustric en 1930 et ébranlé avant même que la crise ne s’installe en France.
Enfin, Citroën a déposé son bilan en 1934. Il ne reste que Renault qui semble sauvé une fois encore par la diversification et l’intégration. En fait, si Renault devient le premier constructeur automobile français en 1934, c’est plus par l’effondrement de Citroën que par ses propres performances. Renault résiste en faisant le dos rond. Mais la crise est si longue qu’elle parvient à le rattraper puisqu’il affiche près de 12 millions de déficits sur les exercices 1936 et 1937, perdant pied sur le marché des voitures particulières. Personne n’est donc épargné, obligeant la profession à réagir. Elle le fait toutefois en ordre dispersé, compte tenu des décalages dans le temps, des motivations et surtout de la désunion générale d’une activité qui ne parvient pas à s’entendre. On est loin des espoirs du président de la Chambre syndicale de l’Automobile qui rêve en 1936 de la création d’un « consortium [français] analogue à la General Motors ou à l’Auto-Union allemande1 ». Loin également des propositions du Conseil économique et social qui, à travers le rapport Schwartz2, suggère le regroupement des centres techniques, la création d’un bureau commun de statistiques et plus encore la mise en place d’ententes pour réduire le nombre des modèles en fabrication et spécialiser les entreprises dans des productions spécifiques. Autant d’idées qui restent lettre morte, laissant chacun suivre sa propre voie. Mais si la crise devient une occasion pour quelques-uns de s’adapter, elle est aussi le moyen pour d’autres de rebondir en s’engageant dans une restructuration si profonde qu’elle peut constituer la nouvelle donne de l’automobile française.
Source : LES RESTRUCTURATIONS DANS L’AUTOMOBILE : LES ANNÉES 1930 TOUJOURS D’ACTUALITÉ ?, Jean-Louis Loubet, insee.fr
On trouve des chiffres sur la fabrication et la circulation des automobiles dans les Annales de géographie (vol.43, n°243) de 1934 :
Fortement éprouvée par la crise mondiale, la fabrication des automobiles est en grande décroissance. Ses protagonistes, les Etats-Unis et le Canada, ont vu leur production tomber de 5 630 000 véhicules en 1929 à 3 510 000 en 1930 et 2 472 000 en 1931. La France revient de 245 610 véhicules en 1929 à 230 700 en 1930, 201 000 en 1931, 174 000 en 1932. Elle passe ainsi au troisième rang, après la Grande-Bretagne, qu’elle distançait en 1929, mais qui a avancé depuis lors de 225610 véhicules à 238236 en 1930 et n’a rétrogradé qu’à 228 600 en 1932. Les autres pays producteurs, qui viennent loin derrière les précédents, sont aussi en recul ; on ne peut guère citer d’augmentation qu’en Russie : 2000 voitures en 1929, 26 700 en 1932. En même temps que le nombre des automobiles fabriquées a diminué celui des automobiles exportées : les Etats-Unis et le Canada ont vendu au dehors 255 370 véhicules en 1931, contre 835 527 en 1929 ; la France, 30 210 contre 57 200 (pour la France, le maximum avait été atteint lors de la dépréciation du franc, avec 61 472 véhicules en 1926) ; la Grande-Bretagne, 24 310 contre 42 321 ; l’Italie, 11 940 contre 25 000.
En ce qui regarde le nombre des voitures en circulation, la France occupe le deuxième rang. Elle en a 1 710 955 , beaucoup moins que les Etats-Unis (25 814 103), un peu plus que la Grande-Bretagne (1 578 390) ; ensuite viennent le Canada (1 206 836), l’Allemagne (684 015), l’Australie (525 846), l’Argentine (331 023), l’Italie (294 243). Inutile de dire que le classement des Etats ne reste pas le même si on envisage le nombre des automobiles par rapport à celui des habitants. Les Etats-Unis restent en tête avec une auto pour 4,7 habitants ; le Canada vient aussitôt après (une auto pour 8,6 hab.) ; puis l’Australie (une auto pour 12 hab.) ; la France en a une pour 24 hab .
La répartition des automobiles à l’intérieur de la France ne manque pas d’intérêt : 16% dans le département de la Seine, 66% dans les villages et les petites villes de moins de 20 000 hab. La diffusion de l’automobile dans le monde rural se marque bien par le fait que le département où il a été imposé, relativement à la population, le plus de véhicules automobiles pendant l’année financière 1931-1932 est le département de l’Eure où l’on trouve ainsi une auto par 15 hab., de même que dans les Alpes-Maritimes et le Vaucluse ; le Calvados et la Seine-et-Marne ont une auto pour 17 hab. ; la Seine, l’Oise, l’Aube, la Charente-Inférieure, la Côte-d’Or, la Gironde, l’Eure-et-Loir, la Marne, une pour 18. A l’autre bout de l’échelle, la Corse, une pour 106, la Lozère, une pour 74.
Source : La fabrication et la circulation des automobiles, Annales de Géographie, 1934.
Pour aller plus loin :
- Automobile : la fin du rêve, Alternatives économiques n°279, 2009
- DANS LE RÉTROVISEUR : LE RISQUE AUTOMOBILE EN FRANCE 1910-2010, Pierre Martin, Agrégé d'histoire, Docteur en histoire
Bonne journée.
Rappelons tout d’abord que, dans les années 30, la guerre n’est pas sans effets sur l’industrie automobile : tous les pays producteurs, y compris la France, sont affectés. La production est ralentie, et plusieurs marques disparaissent :
Au cours des années 1930, la crise frappe durement l’automobile française. Qu’on en juge : premiers touchés, les
artisans ont été ruinés par la fermeture des marchés étrangers avant d’être confrontés à leurs propres difficultés. Peugeot a été victime de la faillite de la banque Oustric en 1930 et ébranlé avant même que la crise ne s’installe en France.
Enfin, Citroën a déposé son bilan en 1934. Il ne reste que Renault qui semble sauvé une fois encore par la diversification et l’intégration. En fait, si Renault devient le premier constructeur automobile français en 1934, c’est plus par l’effondrement de Citroën que par ses propres performances. Renault résiste en faisant le dos rond. Mais la crise est si longue qu’elle parvient à le rattraper puisqu’il affiche près de 12 millions de déficits sur les exercices 1936 et 1937, perdant pied sur le marché des voitures particulières. Personne n’est donc épargné, obligeant la profession à réagir. Elle le fait toutefois en ordre dispersé, compte tenu des décalages dans le temps, des motivations et surtout de la désunion générale d’une activité qui ne parvient pas à s’entendre. On est loin des espoirs du président de la Chambre syndicale de l’Automobile qui rêve en 1936 de la création d’un « consortium [français] analogue à la General Motors ou à l’Auto-Union allemande1 ». Loin également des propositions du Conseil économique et social qui, à travers le rapport Schwartz2, suggère le regroupement des centres techniques, la création d’un bureau commun de statistiques et plus encore la mise en place d’ententes pour réduire le nombre des modèles en fabrication et spécialiser les entreprises dans des productions spécifiques. Autant d’idées qui restent lettre morte, laissant chacun suivre sa propre voie. Mais si la crise devient une occasion pour quelques-uns de s’adapter, elle est aussi le moyen pour d’autres de rebondir en s’engageant dans une restructuration si profonde qu’elle peut constituer la nouvelle donne de l’automobile française.
Source : LES RESTRUCTURATIONS DANS L’AUTOMOBILE : LES ANNÉES 1930 TOUJOURS D’ACTUALITÉ ?, Jean-Louis Loubet, insee.fr
On trouve des chiffres sur la fabrication et la circulation des automobiles dans les Annales de géographie (vol.43, n°243) de 1934 :
Fortement éprouvée par la crise mondiale, la fabrication des automobiles est en grande décroissance. Ses protagonistes, les Etats-Unis et le Canada, ont vu leur production tomber de 5 630 000 véhicules en 1929 à 3 510 000 en 1930 et 2 472 000 en 1931. La France revient de 245 610 véhicules en 1929 à 230 700 en 1930, 201 000 en 1931, 174 000 en 1932. Elle passe ainsi au troisième rang, après la Grande-Bretagne, qu’elle distançait en 1929, mais qui a avancé depuis lors de 225610 véhicules à 238236 en 1930 et n’a rétrogradé qu’à 228 600 en 1932. Les autres pays producteurs, qui viennent loin derrière les précédents, sont aussi en recul ; on ne peut guère citer d’augmentation qu’en Russie : 2000 voitures en 1929, 26 700 en 1932. En même temps que le nombre des automobiles fabriquées a diminué celui des automobiles exportées : les Etats-Unis et le Canada ont vendu au dehors 255 370 véhicules en 1931, contre 835 527 en 1929 ; la France, 30 210 contre 57 200 (pour la France, le maximum avait été atteint lors de la dépréciation du franc, avec 61 472 véhicules en 1926) ; la Grande-Bretagne, 24 310 contre 42 321 ; l’Italie, 11 940 contre 25 000.
La répartition des automobiles à l’intérieur de la France ne manque pas d’intérêt : 16% dans le département de la Seine, 66% dans les villages et les petites villes de moins de 20 000 hab. La diffusion de l’automobile dans le monde rural se marque bien par le fait que le département où il a été imposé, relativement à la population, le plus de véhicules automobiles pendant l’année financière 1931-1932 est le département de l’Eure où l’on trouve ainsi une auto par 15 hab., de même que dans les Alpes-Maritimes et le Vaucluse ; le Calvados et la Seine-et-Marne ont une auto pour 17 hab. ; la Seine, l’Oise, l’Aube, la Charente-Inférieure, la Côte-d’Or, la Gironde, l’Eure-et-Loir, la Marne, une pour 18. A l’autre bout de l’échelle, la Corse, une pour 106, la Lozère, une pour 74.
Source : La fabrication et la circulation des automobiles, Annales de Géographie, 1934.
- Automobile : la fin du rêve, Alternatives économiques n°279, 2009
- DANS LE RÉTROVISEUR : LE RISQUE AUTOMOBILE EN FRANCE 1910-2010, Pierre Martin, Agrégé d'histoire, Docteur en histoire
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